Машина получилась красивой и самобытной, что само по себе было незаурядным событием, так как все отечественные довоенные автомобили, по сути, являлись копиями иностранных, да и многие послевоенные конструкции имели весьма конкретные зарубежные прототипы. Горьковский легковой автомобиль, получивший заводское наименование ГАЗ-М20, сильно выбивался из этого ряда, что чуть не отразилось негативно на его судьбе.
На устроенном наркомом автомобильной и тракторной промышленности С.А. Акоповым показе перспективных образцов отечественной автомобильной техники в Кремле 19 июня 1945 года товарищ Сталин отрицательно отреагировал на новинку, считая, что массовая мощная шестицилиндровая легковушка не нужна стране. Лишь доклад главного конструктора машины Андрея Александровича Липгарта спас положение. Он уверил вождя, что один из представленных образцов имеет экономичный четырехцилиндровый мотор. Это сообщение изменило отношение Сталина к новой машине, и он дал добро только на машину с четырехцилиндровым мотором. А на предложение горьковчан наречь новый автомобиль именем "Победа" отреагировал без энтузиазма, хотя и разрешил это сделать. Вскоре вышло Постановление Государственного Комитета Обороны "О восстановлении и развитии автомобильной промышленности", предусматривающее начало производства новой машины на ГАЗе с июня 1946 года. Первую промышленную партию "Побед" собрали точно в срок. Но вскоре стала сказываться спешка при конструировании и запуске машины в производство. Качество первых "Побед" оказалось недопустимо низким, и в августе 1948 года их выпуск был приостановлен.
Причины тому были вескими: машины слабо разгонялись, к тому же рывками, в салон проникала пыль и вода. Небольшая высота салона обусловливалась неоправданно толстыми подушками диванов, а отсутствие отопителя сказывалось на комфортабельности "Победы" в зимнее время. Ресурс автомобиля ограничивался проседающим пополам кузовом и быстро садящимися рессорами.
После усиления кузова, установки новых рессор, изменения передаточного отношения главной пары, усовершенствования карбюратора и привода сцепления, добавления в конструкцию отопителя салона и устранения многих других недостатков неприятности закончились. 1 ноября 1948 года выпуск "Побед" возобновили, причем в новом светлом цеху с современным сборочным конвейером.
Вторую серьезную модернизацию машины провели в 1955 году. Она принесла повышение мощности двигателя с 50 до 52 л.с., усовершенствованный карбюратор, термостат и водяной насос, подшипники передних колес и рулевое управление. Новое оформление приборной панели, рулевое колесо с кольцевой кнопкой сигнала и радиоприёмник как стандартное оборудование - немыслимая по тем временам роскошь в легковом автомобиле. Всё это, а также улучшенная обивка салона, измененные передние крылья, изготовленные по новым лекалам, заставили задуматься о смене индекса машины. Теперь она именовалась ГАЗ-М20В "Победа". А чтобы модернизированную машину легко было отличить внешне, вместо частой горизонтальной решетки на ней установили новую, с массивными "дутыми" декоративными накладками. После модернизации "Победа" стала невероятно популярной. Она получила репутацию прочной и выносливой машины и снискала уважение даже у таксистов. О надежности "Победы" стали слагать легенды. Одна из них гласила, что долговечность машины вызвана ее якобы полностью луженым кузовом. К сожалению, это не так (иначе машина оказалась бы безумно дорогой), но припой действительно присутствовал во многих местах на кузове машины - так исправляли огрехи в штампованных деталях. Дело в том, что у "Победы" кузовные панели слишком глубокой вытяжки, а штампы того времени были несовершенны, да и качество металла не всегда способствовало безупречной штамповке, вот и приходилось выравнивать детали с помощью олова и паяльной лампы. На одну машину порой уходило до 15-20 кг оловянного припоя.
Но всё же "Победа" быстро устаревала и внешне, и морально. Кузов без выступающих крыльев, впервые появившийся в нашей стране на "Победе", теперь стал обыденным, а знаменитый покатый задок хоть и делал машину моментально узнаваемой, сильно ограничивал обзорность назад с места водителя и не позволял увеличить объем багажника. Уже недостаточной казалась мощность двигателя и разгонная динамика автомобиля, были справедливые нарекания и к другим агрегатам "Победы". Всё вместе взятое способствовало тому, что на конвейере Горьковского автозавода в ноябре 1956 года появилась новая модель ГАЗ-М21 "Волга", которая полностью сменила "Победу" в 1958 году.
И всё же эта машина оставила заметный след в отечественной истории. "Победой" как личным и служебным автомобилем пользовались видные руководители различных рангов, ученые, артисты. Благодаря всенародной любви многие экземпляры "Победы" дожили до наших дней не только в качестве музейных или коллекционных автомобилей, но и просто повседневного транспорта.
ГАЗ-М20В "Победа"
Эмблема
Когда создавался автомобиль "Победа", у отечественных автозаводов еще не было устоявшихся эмблем, поэтому буквально на каждую модель создавались свои оригинальные шильдики. На постаменте "Победы" возвышалась буква "М", в которой одновременно можно было разглядеть намек на зубец стены Нижегородского Кремля и парящую чайку - символ Волги. Сама же буква указывала на название "Молотовец" (с начала 1930-х до конца 1950-х годов завод носил имя наркома В.М. Молотова), а цифры 20 обозначали модель: официальное название машины записывалось как ГАЗ-М20 - "Молотовец, двадцатая модель". Заливка эмблемы, естественно, была красной - цвета знамени СССР.
Эмблема
Штрихи к портрету
Вскоре после начала производства "Победы" в 1946 году заговорили о ее конструктивных недостатках. По заданию Министерства автомобильной промышленности в головном НИИ отрасли (НАМИ) должны были создать усовершенствованный вариант "Победы", оставив неизменной механическую часть (двигатель, шасси), но с более комфортабельным и эстетически совершенным кузовом, с улучшенной обзорностью назад. В результате в 1948 году в НАМИ построили два усовершенствованных автомобиля "Победа" с кузовом седан, различающихся внешней отделкой. Опытные автомобили действительно выглядели по-новому, хотя многие технологически сложные элементы кузова (несущий каркас, двери) остались прежними.
"Победа"-седан
Дальние "родственники"
Standart Vanguard
Английский "Стэндарт" по своему внешнему виду и техническим характеристикам был очень близок к нашей "Победе", а появился несколько позже нее, в 1948 году, что дало повод некоторым утверждать, будто он скопирован с "Победы". На самом деле его кузов позаимствован у американского Plymouth образца 1942 года. Более того, англичане серийно выпускали свой Standart Vanguard не только с покатой задней частью, но и с другими кузовами: седан и универсал, чего не скажешь о нашей "Победе". А вот модернизацию "Вэнгуарда", проведенную в 1953 году и изменившую в лучшую сторону внешний вид машины, не могли не заметить в СССР. Не исключено, что опыт англичан во многом определил облик "Победы" при модернизации 1955 года.
Standart Vanguard 1953 года с кузовом универсал
FIAT 1900
Итальянский автомобиль FIAT 1900 не более чем одноклассник нашей "Победы", но он наглядно демонстрирует, как уже в начале 50-х годов изменились автомобильные предпочтения в Европе.В моду вошли трёхобъёмные кузова типа седан с выступающим сзади багажником, а ветровые стекла на легковых автомобилях стали делать панорамными, без средней стойки. Благодаря кузову без выступающих крыльев и покатой задней части "Победа" вначале выглядела весьма авангардно, своим появлением опередив, а может и определив развитие европейского автопрома на несколько лет вперед. Впрочем, уже в начале 50-х годов европейские машины взяли реванш и ушли далеко вперед, и с каждым годом отставание "Победы" от мировой автомобильной моды становилось всё более заметным.
FIAT 1900
Автомобиль "Победа" в личном пользовании - недостижимая мечта для большинства жителей СССР, хотя она свободно продавалась в магазине. Только ее стоимость в разрушенной после войны стране была заоблачной - 16 000 рублей. Поэтому желающих приобрести "Победу" находилось немного. Для сравнения: "Москвич-401" стоил 9 000 рублей.
Прорыв на запад
В послевоенные годы Советский Союз на правах "старшего брата" экспортировал свои автомобильные технологии в дружественные страны социалистического лагеря. Так во многих странах появились двойники наших грузовиков и легковых автомобилей. Не избежала этой участи и "Победа" - лицензия на ее производство была передана в Польшу, где она с 1951 года выпускалась под названием "Варшава-М20" (Warszawa-M20), а позже в модернизированном виде, с двигателем мощностью 70 л.с., "Варшава-223". Всего до 1973 года в Польше на заводе FSO изготовили 253 000 "Варшав" - больше, чем на заводе в Горьком. Иакже некоторое количество "Побед" было собрано в Пхеньяне.
Автомобиль FSO-М20 "Warszawa"
С "Победой связан и прорыв советских легковых автомобилей на мировой рынок. До войны экспорт ограничивался лишь грузовыми "трехтонками", а в послевоенной Европе ощущалась нехватка относительно недорогих и комфортабельных автомобилей, поэтому "Победа" с 1950 года нашла устойчивый сбыт в Бельгии, Финляндии, Австрии, Германии, Венгрии, Болгарии, Румынии и других странах. Везде отмечалась ее способность работать на любых дорогах, сохраняя эксплуатационные характеристики управляемости и проходимости в гружёном состоянии. Английский журнал "The Motor" в 1952 году отмечал, что это "автомобиль исключительно русский...", "сконструированный в первую очередь для надежной работы..." и что советская машина является интересным и практичным автомобилем.
Автоспорт
В 1951 году на ГАЗе на базе кузовов и агрегатов "Победы" были построены три спортивно-гоночных автомобиля "Победа-Спорт" (ГАЗ-20-СГ1) для кольцевых соревнований. Высота кузова у них уменьшалась на 160 мм, а спереди и сзади из дюралюминия изготовлялись обтекатели, в результате чего каждая машина весила на 260 кг меньше стандартной. Но главное, на две из них установили двигатели с роторными нагнетателями мощностью 105 л.с. Максимальная скорость таких машин повысилась до 167 км/ч. Из-за технических неисправностей машинам не удалось показать в 1951 году блестящих результатов, а уже в 1952 году применение нагнетателей было запрещено. Также ввели ограничение на применение обтекателей, которое продержалось недолго, и в 1954 году автомобили "Победа-Спорт" снова вышли на старт, правда, без нагнетателей. Но выше второго места гонщикам подняться не удалось.
"Победа-Спорт" ГАЗ-20-СГ1 образца 1954 года
Чтобы уменьшить массу и лобовую площадь спортивных "Побед", в 1955 году построили новые машины ГАЗ-20-СГ1М с открытым двухместным кузовом, в результате их скорость возросла до 180 км/ч. И уже на чемпионате СССР 1955 года машины "Победа-Спорт" заняли первое и второе места.
"Победа-Спорт" ГАЗ-20-СГ1М на первенстве СССР в Минске, 1956 год
"Победа" снаружи...
Обилие хрома - отличительная особенность легковых автомобилей 50-60-х годов
Перед ветровым стеклом - воздухозаборник для вентиляции салона
На передних и задних боковых окнах - поворотные форточки и опускные стекла
"Фирменные" хромированные колпаки на колесах с надписью "ГАЗ"
Капот "аллигаторного" типа - новинка того времени на горьковских легковушках
Ниша для запасного колеса "съедала" большую часть багажника
Крышка горловины бензобака не откидывалась в сторону, а открывалась вверх
Ручки дверей у "Победы" практически не выступали наружу - сейчас такую конструкцию назвали бы травмобезопасной
Антенна радиоприёмника над ветровым стеклом - отличительная особенность модернизированной "Победы" ГАЗ-М20В
...и внутри
В "рисунке" приборной панели преобладали светые тона и строгие линии
Рычаг переключения передач у "Победы" с 1950 года находился на рулевой колонке, а ранее располагался внизу.
Все педали машины с напольной установкой. Слева виден красный рычаг ручного стояночного тормоза, а справа, под приборной панелью, - ножная кнопка включения стартера
Линейка контрольных приборов со встроенными лампочками указателей поворотов
Пепельница на задней стенке переднего дивана - элемент комфорта для пассажиров задних сидений
Пластмассовый трёхспицевый руль с хромированной кнопкой звукового сигнала появился на "Победе" лишь в 1955 году
Цельное переднее сиденье "Победы" сильно напоминало домашний диван
Работающие часы на "Победе" - предмет особой гордости нынешних автоколлекционеров
Салонное зеркало заднего вида. Над ним просматривается ручка поворота наружной антенны радиоприёмника
Трёхдиапазонный ламповый радиоприёмник - немыслимое по тем временам стандартное оборудование салона легкового автомобиля среднего класса
По материалам журнала "Автолегенды СССР" №2 издательства "Де Агостини".
Фото ГАЗ 20 Победа в разделе > Мои фотографии < (нажми на "Мои фотография")